Algunos modelos de Mercedes, BMW y Peugeot consumen alrededor de un 50% más de combustible que los resultados oficiales, revela nuevo estudio
Coches
nuevos, entre ellos el Mercedes A, C y Clase E, BMW 5 Series y Peugeot
308, están ahora consumiendo alrededor del 50% más de combustible que sus
resultados de las pruebas de laboratorio, los nuevos resultados sobre la
carretera compilados por T & E. La brecha entre las emisiones reales y las oficiales se ha incrementado un 40% de media en 2014 y es tan amplia en muchos modelos de
automóviles, que no puede ser explicada a través de factores conocidos,
que incluyen manipulaciones de prueba. Mientras que esta prueba no controle los 'dispositivos de
desactivación' en pruebas de economía de
combustible, similar al utilizado por Volkswagen, no servirán de mucho. Los gobiernos de la UE deben extender sondas en dispositivos manipuladores a pruebas de CO2 y
los automóviles de gasolina también.
Mientras Volkswagen planea no pagar las multas por las sanciones de CO2. Alegando, según explicó el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, que Vokswagen le ha garantizado que el fraude de las emisiones contaminantes de sus
vehículos diesel no afecta a las de CO2 por las que recibieron ayudas
del plan PIVE al vehículo eficiente.
"El software instalado en esto motores tiene que ver con emisiones de
óxido de nitrógeno, las famosas NOX, pero no tiene que ver en modo
alguno con las de CO2", declaró Soria durante un Consejo de Ministros de
Competitividad de la Unión Europea (UE), en el que se abordará este
asunto.
El ministro español aseguró que así se lo comunicó el vicepresidente del
grupo Volkswagen en una reunión que celebraron ayer miércoles, aunque
precisó que se ha pedido documentación a la empresa para hacer las
comprobaciones necesarias. "Esto es muy importante a los efectos de las
ayudas que por planes de incentivos al vehículo eficiente se han dado.
Esos planes tienen que ver con las emisiones de CO2 pero no con las
NOX", dijo.
Se debe puntualizar que las emisiones de NOX, son las principales causantes de alérgias, entre otras cosas.
Pero Volkswagen es la punta el princípio de todo lo que se está descubriendo. La brecha entre los resultados de las pruebas oficiales de las emisiones de CO2 / consumo de combustible y el rendimiento en el mundo real se ha incrementado un 40% en promedio en 2014 del 8% en 2001, según el informe de T & E 2015, que analiza el consumo de combustible en la carretera por los automovilistas y pone de relieve los abusos por parte de los fabricantes de automóviles de las pruebas actuales y el fracaso de los reguladores de la UE para cerrar lagunas. T & E dijo que la brecha se ha convertido en un abismo y, si no se actúa, es probable que crezca un 50% en promedio en 2020. Mediante la explotación de las lagunas en el procedimiento de prueba (incluyendo las diferencias conocidas entre conducción y de laboratorio simulaciones del mundo real) los coches convencionales pueden emitir hasta un 40-45% más de emisiones de CO2 en el camino de lo que se mide en el laboratorio, y basándose también en los niveles de consumo que 12.500 conductores registraban en la plataforma Sprintmotor.. Pero la brecha promedio entre los resultados de las pruebas y la conducción del mundo real es más del 50% para algunos modelos. Coches de Mercedes tienen una brecha promedio entre la prueba y el rendimiento real de 48% y su nuevo A, modelos de clase C y E tienen una diferencia de más del 50%. La serie 5 de BMW y Peugeot 308 están justo por debajo del 50%. El Toyota Auris y el Renault Twingo muestran, sin embargo, una diferencia más moderada con un 18% y 10%. Las causas de estos grandes desviaciones tienen que aclarar lo antes posible.
Se debe puntualizar que las emisiones de NOX, son las principales causantes de alérgias, entre otras cosas.
Pero Volkswagen es la punta el princípio de todo lo que se está descubriendo. La brecha entre los resultados de las pruebas oficiales de las emisiones de CO2 / consumo de combustible y el rendimiento en el mundo real se ha incrementado un 40% en promedio en 2014 del 8% en 2001, según el informe de T & E 2015, que analiza el consumo de combustible en la carretera por los automovilistas y pone de relieve los abusos por parte de los fabricantes de automóviles de las pruebas actuales y el fracaso de los reguladores de la UE para cerrar lagunas. T & E dijo que la brecha se ha convertido en un abismo y, si no se actúa, es probable que crezca un 50% en promedio en 2020. Mediante la explotación de las lagunas en el procedimiento de prueba (incluyendo las diferencias conocidas entre conducción y de laboratorio simulaciones del mundo real) los coches convencionales pueden emitir hasta un 40-45% más de emisiones de CO2 en el camino de lo que se mide en el laboratorio, y basándose también en los niveles de consumo que 12.500 conductores registraban en la plataforma Sprintmotor.. Pero la brecha promedio entre los resultados de las pruebas y la conducción del mundo real es más del 50% para algunos modelos. Coches de Mercedes tienen una brecha promedio entre la prueba y el rendimiento real de 48% y su nuevo A, modelos de clase C y E tienen una diferencia de más del 50%. La serie 5 de BMW y Peugeot 308 están justo por debajo del 50%. El Toyota Auris y el Renault Twingo muestran, sin embargo, una diferencia más moderada con un 18% y 10%. Las causas de estos grandes desviaciones tienen que aclarar lo antes posible.
Peugeot duda de la metodología del informe
Por su parte, PSA Peugeot Citroën no ha querido pronunciarse en
cuanto a este estudio por falta de información en su metodología. Sin
embargo, un portavoz ha asegurado que el grupo está "comprometido con reducir el consumo" de
sus modelos y que esto "se traduce diariamente por la fuerte caída en
los niveles de consumo de una generación a otra de vehículos.
Mercedes señala que el estudio no es serio
Por otro lado, el fabricante alemán Daimler muestra las mayores diferencias en los modelos señalados de Mercedes y no dudan a la hora de cuestionar la "seriedad" del estudio:
"Los autores del estudio no indican la cantidad de automóviles de
Mercedes que fueron probados, y de hecho cualquier persona puede añadir
datos Spritmonitor", ha explicado Matthias Brock, director de la comunicación del departamento de investigación y desarrollo del fabricante.
Johan Ransquin, de la Agencia Francesa para la
Gestión de la Energía (ADEME), habla sobre las emisiones de CO2: "no es
necesariamente una discrepancia entre lo que se mide en pruebas de
laboratorio y la realidad. Lo que nos molesta es queesta diferencia crece con el tiempo.
En general, se acepta que existan diferencias del 20-30%", ha asegurado
el jefe del Departamento de Transporte y movilidad de la Agencia.
ADEME también ha lanzado una convocatoria para un proyecto llamado "Dust",
un intento de medir el consumo de combustible de los vehículos a través
de las unidades instaladas. En 2014, realizaron un estudio que muestra
la diferencia de emisiones de NOx de los diésel en condiciones reales de
conducción.
En T & E explican acerca de su estudio realizado
Greg
Archer, gerente de vehículos limpios en T & E, dijo: "Al igual que
la prueba de la contaminación del aire, el sistema europeo de coches de
prueba para medir el consumo de combustible y emisiones de CO2 se
desacredita por completo. El escándalo Volkswagen era sólo la punta del iceberg y lo que hay
debajo es el abuso generalizado por los fabricantes de automóviles de
reglas de prueba que permitan coches a tragar más de 50% más de
combustible que se reclama ".Las
pruebas de laboratorio distorsionados están costando un automovilista
típico € 450 por año en costos de combustible adicionales en comparación
a lo que afirman los materiales de marketing fabricantes de
automóviles, según el informe. Pero los fabricantes de automóviles continúan para tratar de retrasar
la introducción de una nueva prueba (WLTP) que se introdujo en 2017.
Conductores engañados, engaño a la ley
En promedio, dos tercios de las ganancias reclamados en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible desde 2008 se han entregado a través de pruebas de la manipulación de sólo 13,3 g / km de un progreso real en las carreteras fijadas contra 22,2 g / km de "aire caliente", de acuerdo con el informe. Esto significa que en los últimos tres años no ha habido una mejora en la economía de combustible de los nuevos vehículos en la carretera. Sólo Toyota habría cumplido con su objetivo de 2015 sin explotar a las flexibilidades de prueba mientras que todos los demás fabricantes de automóviles más importantes han alcanzado sus límites legales a través de la explotación de las lagunas de la prueba.Greg Archer concluyó: "Esta brecha creciente arroja más dudas sobre cómo los fabricantes de automóviles engañar a sus clientes en Europa para producir mucho mejor eficiencia de combustible en las pruebas de que se puede conseguir en el camino. La única solución es una investigación exhaustiva de las dos pruebas de economía de la contaminación del aire y el combustible y todos los fabricantes de automóviles para identificar si las prácticas desleales e ilegales, como dispositivos de desactivación, puede estar en uso. También debe haber una reforma integral del sistema de pruebas ".
Ahora Mitsubishi también cometió fraude
Según las últimas publicaciones, de el 19 y 20 de abril del 2016 este fabricante de automóviles ha reconocido que cometió fraude en las emisiones de CO, en las pruebas realizadas a más de 600.000 vehículos.
El método no era tan complicado como el de Volkswagen, y aunque es mucho más sencillo, es igualmente efectivo, aquí se limitaban a una simple cuestión física. Se limitaban a inflar con sobrepresión las ruedas de los vehículos que tenían que pasar las pruebas de eficiencia.
El inflado en exceso de una rueda hace que la rueda se deforme y que sea más ancha por el centro que por los lados, lo que origina un desgaste mayor por la zona del centro, ya que los bordes exteriores del neumático pierden contacto con el asfalto, esto provoca a parte de un desgaste desigual de los neumáticos, un menor agarre de estos al asfalto, ya que no pisa con toda la banda de rodadura, como cuando llevan la presión correcta.
Este menor agarre, hace que al vehículo le resulte más fácil desplazase, y consuma menor carburante ya que a menor agarre del neumático, menos resistencia al avance, y por lo tanto el motor necesita menos fuerza de empuje, y por lo tanto consume menos carburante.
El baremo de presión de las ruedas en el test de eficiencia viene dado por el fabricante, pero para que ningún fabricante se aproveche de este truco, la normativa europea establece unos límites que no se pueden rebasar.
Mitsubishi recopilaba los datos siguiendo los estándares que se utilizan actualmente en Estados Unidos en vez de los que marca Japón. Mientras los primeros se realizan con la premisa de una conducción por carretera y a más velocidad, los del país asiático deben reflejar en mayor medida la conducción por la ciudad, más lenta y con más pausas, lo que se traduce en un aumento del consumo de carburante.
Mitsubishi dice que los modelos afectados por este fraude sólo se han vendido en el mercado japones, y que no se ha vendido ningún vehículo afectado a Europa.
El presidente y director ejecutivo de la compañía, Tetsuro Aikawa, y su número dos, Ryugo Nakao, han presentado su dimisión, el miércoles 18 de mayo de 2016, como consecuencia de la manipulación sobre los datos de consumo de sus vehículos que el grupo estuvo perpetrando durante 25 años.
La dimisión de ambos altos cargos se hará efectiva el 24
de junio, durante la próxima junta de accionistas. Un comunicado de la
empresa asegura que la decisión se ha tomado debido a los “serios
problemas causados a los accionistas y clientes”. No obstante, ambos
niegan que dieran orden de falsear los datos. “Debo renunciar para que
pueda llevarse a cabo una reforma exhaustiva en el departamento de
desarrollo de vehículos”, señaló Aikawa.
la noticia de la dimisión de Aikawa y Nakao se produce después de que se haya anunciado la semana pasada la adquisición de un 34% de Mitsubishi Motors por parte de Nissan,
una opción que se percibe como “una salida” a los problemas del
fabricante, que ha paralizado la fabricación de los modelos afectados.
La compañía Suzuki, ha admitido, el miércoles, también “discrepancias” a la hora de
medir la eficiencia en el consumo de sus vehículos. Una investigación
interna de la compañía, emprendida a raíz del escándalo en Mitsubishi,
encontró que los datos de sus 16 modelos de vehículos sobre resistencia
en carretera y al aire se obtuvieron de manera irregular desde 2010.
Los vehículos, supuestamente, debían probarse en
carretera, pero la compañía simplemente adoptó los datos obtenidos de
pruebas en laboratorio de componentes individuales, como las ruedas o la
transmisión. En su defensa, Suzuki,
el segundo fabricante de minivehículos en Japón con 550.000 unidades
vendidas en 2015, alega que su circuito de pruebas es ventoso y cercano
al mar, lo que falsea los resultados.
“No empleamos datos obtenidos por un método homologado
con los reglamentos japoneses. Me disculpo profundamente”, declaró en
una rueda de prensa en el Ministerio de Transporte nipón el presidente
de la compañía, Osamu Suzuki, citado por el periódico The Japan Times. Como Mitsubishi, Suzuki asegura que el caso no afecta a los vehículos vendidos en el exterior.
La compañía asegura que las discrepancias en encuentran dentro de un margen del 5%, una variación que considera aceptable.
Como puedo reclamar si tengo un coche afectado
Hemos visto que asociaciones como CEA, asesoran y ayudan a los propietarios de los vehículos afectados.
Si
usted es propietario de un vehículo afectado, puede reclamar la
actualización a la normativa de emisiones correspondiente con la fecha
de compra del vehículo.
| Normativa | En vigor desde... | Límite de mg NOx por Km |
| Euro 1 | Julio de 1992 | No se medía |
| Euro 2 | Enero de 1996 | No se medía |
| Euro 3 | Enero de 2000 | 500 |
| Euro 4 | Enero de 2005 | 250 |
| Euro 5a | Septiembre de 2009 | 180 |
| Euro 5b | Septiembre de 2011 | 180 |
| Euro 6 | Septiembre de 2014 | 80 |
Y
si la actualización implica un mayor consumo de carburante, puede pedir
una indemnización, por no cumplirse las características de consumo del
folleto del vehículo, llegando incluso a la devolución del importe
atendiendo a su antigüedad.
te dejamos con la información de estos abogados en este enlace: www.abogadoscea.es
Volkswagen le ha
garantizado que el fraude de las emisiones contaminantes de sus
vehículos diesel no afecta a las de CO2 por las que recibieron ayudas
del plan PIVE al vehículo eficiente.
Imágenes
Volkswagen se desploma en bolsa 1 Foto
"El software instalado en esto motores tiene que ver con emisiones de
óxido de nitrógeno, las famosas NOX, pero no tiene que ver en modo
alguno con las de CO2", declaró Soria durante un Consejo de Ministros de
Competitividad de la Unión Europea (UE), en el que se abordará este
asunto.
El ministro español aseguró que así se lo comunicó el vicepresidente del
grupo Volkswagen en una reunión que celebraron ayer miércoles, aunque
precisó que se ha pedido documentación a la empresa para hacer las
comprobaciones necesarias. "Esto es muy importante a los efectos de las
ayudas que por planes de incentivos al vehículo eficiente se han dado.
Esos planes tienen que ver con las emisiones de CO2 pero no con las
NOX", dijo.
Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/2569718/0/volkswagen-tranquiliza-espana/escandalo-no-afecta/ayudas-plan-pive/#xtor=AD-15&xts=467263
Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/2569718/0/volkswagen-tranquiliza-espana/escandalo-no-afecta/ayudas-plan-pive/#xtor=AD-15&xts=467263
